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Les experts en sureté et sécurité

Où en sommes-nous avec la sécurité dans les aéroports?

21-04-2016
Un regard panoramique sur la sûreté dans les aéroports et leurs failles

Pouvons –nous vraiement voyager en avion sans aucun risque? Après le dernier attentat à l’aéroport de Bruxelles, la question est revenue et est pertinente.

Avant d’essayer de répondre à cette demande, je voudrais expliquer auparavant comment est organisée la sécurité d’un aéroport , qui en est responsable et quelles sont les lois qui en indiquent les règles et les mesures .

’C’est l’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale qui a été créée en 1944 et qui fait partie des Nations Unies afin de promouvoir un  développement sûr et coordonné pour l’aviation civile internazionale.

Déjà, en décembre 1944, la Convention de Chicago établissait les premières bases pour “ un développement sûr et ordonné” de l’aviation civile dans le monde présent dans l’annexe 17.  

Je passerai les différentes étapes  de la mise à jour des normes pour arriver en 1992 quand à la 29ème session de l’assemblée de l’OACI, on relevait une certaine incapacité de certains états à remplir leurs fonctions de supervision de la sécurité en l’absence d’un cadre bien réglementé  et le manque de ressources financières et techniques pour appliquer les standards minimaux imposés.

Avec la Résolution A29/13 qui réaffirme la responsabilité de chaque état de la supervision de la sécurité  et la Résolution A32/11 pour l’instauration d’un programme universel d’audits réguliers obligatoires et systématiques.

Quant à l’Union Européenne,  après les attentats du 11 septembre 2001, le Règlement CE n° 2320/ 2002 relatif à l’instauration des règles comune a été adopté.

Le 11 mars 2008, un nouveau Règlement CE,  n° 300/2008 abroge le précédent  afin de s’adapter à l’évolution des risques et de la “nécessité de rendre plus souple l’adoption de mesures et de procédures de sûreté”.

Chaque état a en effet un programme national de la sécurité aérienne mais qu’en est-il réellement et surtout qui s’en occupe et qui paie?

Sans considérer la présence constante des policiers de frontières, des douaniers et les militaires qui ont été récemment affectés dans les principaux aéroports, les mesures de sécurité sont à la charge des sociétés de gestion des aéroports. Si l’aéroport est en fait propriété de l’état, sa gestion est confiée à des sociétés participées par l’état, les chambres de commerce et les collectivités locales mais qui, toujours plus , rentrent dans des programmes de privatisation.

Sur chaque billet d’avion, le passager paie des différentes taxes appelées  taxes d’aéroport, qui s’ajoutent à la valeur de départ du billet.

Pourquoi paye-t-on des taxes d’aéroport ? L’entretien des aéroports, la sécurité des pistes de décollage et d’atterrissage, la prévention pour l’environnement… C’est en effet le voyageur qui finance en partie les aéroports par la collecte de ces taxes qui sont versées à l’état qui redistribue les sommes aux sociétés de gestion aéroportuaires.

Les redevances et taxes aériennes sont réparties en différents codes.

- QW : redevance passager, perçue par l'aéroport au titre de l'utilisation de ses aérogares par le passager.

- YQ : surcharges compagnie aériennes, perçues par la compagnie aérienne pour compenser l'augmentation du prix du pétrole, des dépenses de sûreté et des primes d'assurances.

- FR : taxe aviation civile, perçue par l'Etat, finance le fonctionnement de l'administration de l'aviation civile et de l'aménagement du territoire.

- XT : taxe sûreté sécurité environnement, perçue par l'Etat, finance les mesures de sûreté et de sécurité, tel le contrôle des passagers et des bagages, ou encore la protection contre les incendies. Elle est reversée aux gestionnaires d'aéroport.

Si nous prenons un exemple sur un vol national en France, le total des taxes peut s’élever  à 55,35 €, répartis de la façon suivante :

- Redevance passager : 6,79 €

- Taxe d'aviation civile : 10,72 €

- Taxe sûreté sécurité environnement : 15,84 €

- Surcharges compagnie : 22 €

Mais cela n’est qu’un exemple, en effet si un billet d’avion pour l’étranger coûte 199 € pour un aller/retour , des taxes d’un montant de 228 € s’ajoutent et le  voyage coûtera au total 427 €. Si l’on considère que les deux aéroports de Paris ont eu , en 2015, 95,4 millions de
passagers, l’aéroport de genève , en 2014, 15,2 millions et l’aéroport de Zaventem, en 2015,  23 millions de passagers, les apports des taxes sont considérables.

En fin de compte, c’est le passager qui paie pour sa propre sécurité! En outre, des fonds de l’état  sont prévus pour la sécurité des aéroports.

Quelles sont les dépenses effectives?  L’installation et le maintien des scanners bagages et des portiques métal détectors , dans quelques aéroports des détecteurs d’explosifs qui sont utilisés pour des contrôles aléatoires et qui sont devenus obligatoires depuis le mois de janvier dans les grands aéroports  , des télécaméras, des alarmes et d’autres installations technologiques selon les aéroports et  les contrats avec les sociétés de surveillance qui opérent aux contrôles, point.  Selon les règlements del’aviation civile, les opérateurs et le personnel doivent suivre une formation spécifique dans le domaine de la sûreté.

Bien, quel est le genre de formation que suivent les agents de sûreté aéroportuaire? Tout d’abord, quiconque peut devenir agent de sûreté, sauf ne pas avoir bien sûr de précédent pénal; si l'on considére que le salaire d'un agent de sûreté est très bas, vous comprenez que le niveau de provenance de ces agents est de base. La formation est fournie par la société de surveillance qui a généralement mais pas toujours créé une autre société dédiée à la  formation.

Durée de la formation? Cela dépend.  Ce qui est presque certain, c’est que les futurs opérateurs ne passeront que quelques heures pour pouvoir apprendre à gérer les appareils qu’ils devront utiliser pour reconnaître des armes ou des explosifs. Si l’on pense au numéro d’armes démontables possibles et au numéro d’explosifs  existants, sans compter les éléments qui peuvent constituer un esplosif TAPT,  il ne faut certainement pas être un expert pour comprendre qu’il est impossible maîtriser de telles matières en quelques heures.

Ce qui est préoccupant, en plus, est que les nouveaux prétendants à devenir agent de sécurité doivent souvent se payer la formation à un prix qui varie de 1500 à 2500 euros, et vous comprendrez bien que quelque soit la capacité du prétendant à assimiler la formation, il sera de toute façon accepté.

Il suffit d’en  observer  quelques uns dans les aéroports pour se rendre compte du manque de professionalisme et surtout d’attention. Pas tous, nous sommes bien d’accord, il y en a qui sont extrèmement motivés et qui font de leur mieux mais d’autres sont simplement hallucinants !!

C’est ce le qu’on appelle la sécurité bon marché!

Depuis des années, nombreux journalistes ont fait des simulations pour vérifier si ils pouvaient accéder aux avions avec des armes ou des explosifs. Devinez, ils ont tous réussi et dans plusieurs pays. Le dernier reportage éclatant du 23 mars 2016 est celui d’Emmanuelle Praet , une journaliste judiciare belge, pendant lequel elle a réussi à introduire des arme set des explosifs outre au Palais de Justice de Bruxelles, au Parlement Européen de Strasbourg, au Stade du roi Baudoin et dans les aéroports de Bruxelles et de  Roissy/ Charles de Gaulle où elle a réussi à embarquer sur un avion avec de l’explosif caché dans un rasoir électrique: 
https://www.youtube.com/watch?v=QhVoO50gr68

Si vous cherchez sur You Tube , vous trouverez plusieurs vidéos de reportages à ce sujet mais cela n’a pas aidé à avancer dans l’amélioration de la sûreté dans les aéroports.

Si nous prenons par exemple le cas des aéroports belges, un rapport de l’inspection de la Commission Européenne daté au 28 avril 2015  pour le contrôle de l’application du Règlement EC 300/2008 que j’ai cité au début est simplement consternant.  Le texte, que vous pourrez lire sur le prochain  link est rempli de constatations comme:

“ not all security measures…were adequately inspected at the two Belgian airports… “ Page 7

“ certain security measures  ….. including security controls for in-flight supplies, explosive detection systems, image  projection and explosive detection dogs were not regulary monitored at several airports, operators and entities.” Page 8

“ The adequacy of compliance monitoring activities is therefore classified as Not compliant with serious deficiencies”  Page 8

La liste est longue mais les paroles qui se répètent sont: “ not compliant,”  “ not compliant with serious deficiencies” voir  sur http://www.rtbfmedia.be/rtbfinfo/pdf/RapportCommissionEUSécuritéAéroport2015.pdf

Malgré la gravité du contenu de ce rapport et après l’attentat à l’aéroport de Bruxelles, on découvrait que la ministre de la mobilité belge , Jacqueline Galant avait détourné une partie des 400 millions d’euros qui étaient prévus pour améliorer la sécurité  dans les aéroports pour financer  la société  Belgocontrol qui s’occupe de la sécurité de l’espace aérien de la Belgique mais qui n’a rien à voir avec la sûreté dans les aéroports.  Le président de DéFI, Olivier Maingain a déclaré que  “L'incompétence de cette ministre, déjà constatée dans plusieurs dossiers, a conduit à exposer la sécurité des passagers et des personnels des différents aéroports à des risques majeurs “ et sa démission a été exigée par le Premier Ministre. Je suis peut-être cynique mais je suis convaincue que si il n’y avait pas eu l’attentat à l’aéroport de Bruxelles, Mme Galant n’aurait pas été inquiétée et tout aurait continué comme avant.

Il y a quelques semaines, les journaux ont mentionné la présence de salariés fichés S pour radicalisme dans plusieurs aéroports, Genève, Paris mais beaucoup d’autres aéroports sont concernés alors qu’il est clairement spécifié au n° 4 au point 1.2. du contrôle des accès des Normes de base comunes de protection de l’aviation civile qu’ “ Avant de se voir délivrer un certificat…. …donnant accès non accompagné aux zones de sûreté à accès règlementé , toute personne , y compris les personnels navigants doit avoir subi avec succès une vérification de ses antécédents” et bien sûr ces contrôles doivent être répétés périodiquement.
Alors comment se fait-il que des fichés et des radicalisés travaillent dans des aéroports? 

Figurez-vous qu’il y quelques années, on découvrait un salarié dans un aéroport anglais qui avait été condamé pour actes de terorrisme, le comble!

Un autre problème est celui des passe-droits; ce sont des autorisations qui sont accordées à certaines personnes qui sont généralement très fortunées ou appartenant à certains pays à pouvoir accéder sur le tarmac de l’aéroport avec entourages et véhicules sans être contrôlés. Les principaux pays  qui bénéficient de telles dérogations sont l’Arabie saoudite, le Qatar, Bahrein et la Russie avec ses oligarques. En ce moment, une vive polémique a été lancée par le maire de Nice qui a dénoncé ces pratiques fréquentes à  l’aéroport de Nice- Côte d’Azur qui compteraient seulement pour l’année 2015 des concessions à 2164 passagers et 861 véhicules.

Il semble que le directeur général de l’Aviation Civile, Patrick Gandil, a dénonçé les risques liés à ces dérogations par une lettre du 29 décembre 2015. Les plus hautes autorités de l’état ont été informées mais rien n’a été fait, même après les attentats de Paris.   

Conclusion: les aéropots rentrent-ils dans un concept de service des transports publics ou ne sont-ils que des sociètés à but lucratif où la sécurité des passagers et du personnel passe en second plan?